Только мы, знаем, ваши мечты! Коллекционные автомобили, техника и вооружение.
От ретро-старины до концептов будущего

КБ Смирнова

Изделие N129
СМЗ С3Д – «ДОСААФ СССР»

В 1960-х годах прошлого столетия нужда в специальном транспорте для людей с ограниченными возможностями по сравнению с двумя предыдущими десятилетиями ничуть не уменьшилась, а выпускавшийся на тот момент четырехколесный СМЗ-С3А имел один недостаток — у него отсутствовал закрытый кузов, который мог бы защитить водителя и пассажира от непогоды и морозов. Именно тогда впервые и задумались о преемнике модели СМЗ-С3А, а в 1967 году уже началась разработка новой, с опережающими свое время разработками, мотоколяски для инвалидов под названием СМЗ-С3Д.

Специалисты Серпуховского Мотоциклетного Завода прекрасно знали, чем было чревато создание слишком смелого и технологичного прототипа — модель бы просто напросто не вышла в серию из-за недостаточного финансирования со стороны государства и отсутствия нужного оборудования. Поэтому инженеры решили не строить «воздушных замков», а отталкиваться от тех ресурсов, которые на заводе уже имелись.

Подбирая материал для нового закрытого кузова, инженеры остановили свой выбор на металле, хотя предлагался и вариант из стеклопластика, но он был признан непрактичным. В итоге обладатели новинки получили полноценную крышу над головой. Также двухместный салон теперь мог похвастать бензиновым отопителем, который в регионах с суровой зимой оказался очень уместен. Очень полезными нововведениями стали дворники и стеклоомыватель для лобового стекла.

Дизайн интерьера был прост и аскетичен. За рулевым колесом красовались амперметр, индикатор уровня топлива и спидометр, максимальная скорость составляла 55 км/ч. Между сиденьями были два рычага, один из которых отвечал за торможение, а другой за переключение передач, а рядом с рулем располагались органы управления, заменявшие педали сцепления и газа. В движение мотоколяску поначалу приводил одноцилиндровый двухтактный 12-сильный мотоциклетный мотор «ИЖ-Планета-2», однако чуть позже его место занял «ИЖ-Планета-3», который прибавил по сравнению с предшественником 2 «лошадки». Кстати, двигатель у СМЗ-С3Д располагался в задней части кузова, что позволило спереди под капотом организовать относительно вместительное багажное отделение.

Рулевой механизм по сравнению с СМЗ-С3А не изменился, не изменилась и передняя подвеска, но вот заднюю пружинную из-за возросшей массы заменили на независимую торсионную. Еще одной реформой, которая была необходима из-за тяжеловесности мотоколяски, стала установка гидроусилителя для тормоза с ручным приводом. Мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя у ведущего моста, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы.

Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси, благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей, благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт мотоколяски, затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать транспортное средство в собес на утилизацию и получить новое. В настоящее время таких уникальных автомобилей первой модификации осталось крайне мало.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой.

На конвейер СМЗ-С3Д встал 1 июля 1970 года. Было несколько модификаций, позволявших управлять этим транспортным средством только руками или одной рукой и ногой. Темпы производства были достаточно высоки — ежегодно производилось от 10 до 22 тысяч этих аппаратов. В итоге, к моменту прекращения производства в 1997 году, ее тираж составил 223051 экземпляр. СМЗ-С3Д стала последней в своем роде отечественной мотоколяской.

Трудно поверить, но одной из гордостей музея Джефф Лейн из Теннесси является… советская инвалидка СМЗ С-3Д. Для США это крайне редкий автомобиль. Инвалидка прекрасно отреставрирована и вызывает исключительный интерес публики, создавая определённый образ «советского автомобиля».

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Воссозданная нашим КБ мотоколяска С3Д выполнена по историческим документам в виде учебного автомобиля автошколы ДОСААФ. Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту — добровольное самоуправляемое общественно-государственное объединение, цель которого — содействие укреплению обороноспособности страны и национальной безопасности.

История ДОСААФ, являющегося правопреемником оборонных обществ ОСОАВИАХИМА, начинается с 20-х годов ХХ века, когда были основаны первые, военно-патриотические и спортивно-технические организации. ДОСААФ на сегодняшний день является крупнейшей организацией, занимающейся культурно-массовыми и спортивными мероприятиями, военно-патриотическим воспитанием молодежи.

Ленинградская городская автомобильная школа № 2 ДОСААФ СССР была образована 1 января 1975 года. Занималась подготовкой как допризывников по военно-учетной специальности «водитель транспортных средств», так и подготовкой специалистов массовых технических профессий по водительским специальностям, в том числе обучала вождению людей с ограниченными физическими возможностями на категорию водительского удостоверения А мотоциклы и мотороллеры.

По воспоминаниям обучавшегося в школе №2 ДОСААФ СССР г. Ленинграда, инструктора достаточно творчески подходили к процессу обучения, пытаясь максимально облегчить получения навыков по вождению мотоколяски, что выражалось в довольно необычных модификациях мотоколясок, большую часть которых вы можете увидеть на нашем экспонате, который является любопытным историческим артефактом ДОСААФ СССР.

Автомобиль был найден в городе Ростов-на-Дону в отличном состоянии для своих лет, так как почти все свое время простоял в сухом гараже. Мотоколяска была привезена и отреставрирована в г.Санкт-Петербург. В КБ Смирнова в процессе доработок были воссозданы дополнительные органы управления для автоинструктора, установлены дополнительные хромированные зеркала, установлены габаритные ограничители по углам мотоколяски, интегрирован демпфирующий силовой отбойник, позволявший избежать повреждения автомобиля в процессе обучения, воссоздана цветографическая схема окраски учебного автомобиля ДОСААФ СССР, на передней части автомобиля разместилась памятная табличка, посвященная школе №2 ДОСААФ СССР г. Ленинграда. Были найдены и подверглись хромировке колпаки колесных дисков(ведь только на первой модификации они шли по заводу). На крышу установлен знак «У», который был восстановлен по аутентичному образу тех лет. Этим проектом КБ Смирнова мы хотели осветить интересную страницу истории ДОСАФФ СССР, а также показать мотоколяску того времени которая была на службе социалистического общества в том виде, в котором её видели только единицы.

Данная мотоколяска была воссоздана для автоколлекционера, пожелавшего иметь собрание всех моделей Серпуховского мотоциклетного завода. Наш заказчик и утвердил воссоздание данной мотоколяски по историческим воспоминаниям ученика автошколы СССР. Данную концепцию заказчик счел интересной и достойной служить ярким завершением коллекции мотоколясок СМЗ.

Технические характеристики:

  • Длина, мм – 2825;
  • Ширина, мм – 1380;
  • Высота, мм – 1300;
  • Масса, кг – 498;
  • Максимальная скорость, км/ч – 55;
  • Грузоподъемность, кг – 180;
  • Двигатель – бензиновый;
  • Объем двигателя, см3 – 346;
  • Мощность, л.с. – 14;
  • Кол-во цилиндров – 1;
  • Клиренс, мм –175;
  • Годы выпуска –1970-1997;
  • Год выпуска – 1979;
  • Тираж, экз. – 223000.
По вопросам приобретения свяжитесь с нами

Смотрите также

Задать вопрос

Закрыть
Закрыть
Открыть меню: