Изделие N183
ГАЗ-21 Трехосный пикап – «(6х4)х4»

ГАЗ-21 — советский экспериментальный трехосный пикап повышенной проходимости, построенный в 1936-1937 годах с использованием узлов и агрегатов серийных автомобилей Горьковского автозавода.

Сегодня он воспринимается как экзотический концепт-кар, а между тем эта машина после прохождения государственных испытаний была рекомендована к серийному производству и заочно принята на вооружение РККА.

Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов, особенно после нашумевшего масштабного проекта на французских трехосных автомобилях по Африке, реализованного автопромышленником Андре Ситроеном — трансафриканскую экспедицию, получившую название Croisiere Noire ("Черный Рейд").

Красная армия перед войной остро нуждалась в недорогом и надежном автомобиле высокой проходимости. В первую очередь он требовался среднему командному составу, штабным и связным службам, разведгруппам, а также для буксировки легких орудий. В Советском Союзе в 30-х годах попытки создать легкий, армейский, многоцелевой вездеход предпринимались неоднократно.

Особых успехов в этом деле достиг талантливый конструктор Виталий Андреевич Грачев. Его ранние экспериментальные разработки демонстрировали поистине выдающиеся для своего времени показатели проходимости. Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости.

Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – «двадцать первая» поражала воображение современников своей проходимостью. Чем больше колес-тем меньше нагрузка на каждое из них, тем реже машины будут вязнуть в грязи, песке или в снегу. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля.

Варианты автомобилей повышенной проходимости со всеми ведущими мостами на тот момент казались неоправданно сложными и не слишком надежными. Обычные карданные шарниры, используемые для передачи усилия на поворотные колеса, не позволяли поворачивать их на большой угол. Приходилось либо делать поворотными колеса обоих мостов, что усложняло и утяжеляло конструкцию, либо жертвовать маневренностью. Между тем неповоротливость сводила на нет преимущества, которые давала проходимость. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) начали активно патентовать лишь в 20-30-х годах ХХ века: в 1923 году-Карл Вайсс (впоследствии американская фирма Bendix выкупила этот патент и стала выпускать ШРУСы под маркой Bendix-Weiss).

Теоретически можно было купить патент на один из типов ШРУСов, наладить их производство и получить возможность осваивать схему «4х4» , но на практике этому препятствовали два обстоятельства. Во-первых , западные патентообладатели категорически отказались продавать СССР лицензию, предлагая взамен закупки готовых изделий, что существенно повышало стоимость проекта и руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы. Во-вторых, в то время многим казалось что полноприводность - мера не более эффективная, чем увеличение колес. Таким образом, все отечественные наработки в те годы сводились к увеличению числа ведущих мостов на опытных автомобилях.

ГАЗ-21 унаследовал от «эмки» двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, кузовные панели кабины. От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске. Ряд узлов и агрегатов (в том числе четырехступенчатая КПП без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом). Грузовой платформой, снабженной 6 откидными сиденьями, «поделился» ГАЗ-4. Сердцем машины был 4-х цилиндровый двигатель от ГАЗ-М1, мощностью 50 л.с.

Грачев решил оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными пневмокатками, небольшими, наподобие авиационных шасси. Два запасных колеса установить на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаска могла послужить дополнительной упругой опорой. Таким образом колесная формула ГАЗ-21 приобрела вид «(6х4)х4».

Опытный автомобиль фотографировали в моменты преодоления нешуточных косогоров, ям и буераков. Эффектности снимкам добавляет запечатленная на них работа подвесок, позволявших выворачивать ведущие задние мосты друг относительно друга и относительно рамы под вызывающими уважение углами и подвешивать передний мост в воздухе.

После первых государственных испытаний в сентябре-декабре 1936-го года конструкция ГАЗ-21 была доработана: в частности отечественные карданные шарниры были заменены на импортные «Спайсер», изменилось крепление двигателя, модернизирована тормозная система, установлен специальный бензобак, проведён ряд других небольших доработок.

Второй тур государственных испытаний завершился в конце 1937 — начале 1938 года, оба образца показали великолепные параметры проходимости и динамичности на бездорожье, недостижимые для обычных М-1. По результатам тестов, пикап был рекомендован в серийное производство, по некоторым данным было изготовлено порядка 100 комплектов деталей для сборки машин. Интересно, что существовало ещё два варианта ГАЗ-21 – с лыжами вместо передних управляемых колёс и с закрытым пассажирским пятиместным кузовом от ГАЗ-М1(ГАЗ-М25). Кроме того шасси опытной машины предлагалось использовать и для броневика БА-21, который был в результате выпущен в единственном экземпляре.

Испытания показали достаточно высокие ходовые качества ГАЗ-21. «Грузовая» четырёхступенчатая коробка передач позволила вдвое расширить силовой диапазон трансмиссии автомобиля по сравнению с «Эмкой», благодаря чему, в сочетании с меньшим в полтора раза удельном давлением на грунт, были обеспечены грузоподъёмность в 950 кг и высокая проходимость (чему также способствовал высокий дорожный просвет — 220 мм).

Между тем, автомобиль имел и существенные недостатки — сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, меньшая надёжность. Конструкторы ГАЗ сумели доказать военным бесперспективность трёхосной схемы, а Грачевым к тому моменту была начата разработка «60-го» семейства автомобилей ГАЗ (полноприводной четырехколесной «Эмки»), имевшего компоновку с двумя ведущими мостами, проходимость которого была еще выше: именно оно и пошло в армию.

Проект КБ Смирнова «ГАЗ-21 пикап» сложился по счастливому стечению обстоятельств, благодаря которому данный автомобиль был обнаружен нашими коллегами из Самары. Когда мы поделились этой радостной для каждого реставратора и автоколлекционера новостью с одним из наших привилегированных заказчиков, коллекция которого нуждалась в такой жемчужине семейства легковых автомобилей ГАЗ, он попросил нас незамедлительно приступить к процессу воссоздания данной автореликвии.

Учитывая возраст, состояние и комплектность данного артефакта, процесс восстановления занял продолжительное время, по истечении которого, мы с гордостью можем представить мировому автосообществу эту коллекционную единицу, которая, восстав из небытия благодаря нашим усилиям, несомненно, еще долгое время будет будоражить воображение автоколлекционеров и кураторов музеев мирового уровня.