Изделие N174
ГАЗ-М20 фургон – «Московские сухари»

ГАЗ-М20 Победа – легковой советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах и одним из первых в мире ставший в 50-х годах прошлого века отправной точкой для новой ветви конструкторской и дизайнерской мысли в автомобилестроении, характеризующейся в отходе от традиционных форм кузова каретного типа и переходе к кузовам без выступающих крыльев, так называемого «понтонного типа».

Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые, в конце 1943 начале 1944 года, изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750-1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже.

Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.

По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 м³, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков автомобиля — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова (чрезмерно заниженная высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромный объём багажника, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь — нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, так как на большинстве американских и многих новых европейских моделях с 1952—1954 годов стали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

И все же эта машина оставила заметный след в отечественной истории. "Победой" как личным и служебным автомобилем пользовались видные руководители различных рангов, ученые, артисты. Благодаря всенародной любви многие экземпляры "Победы" дожили до наших дней не только в качестве музейных или коллекционных автомобилей, но и просто повседневного транспорта.

Основные модификации:

М-20 «Победа» (1946—1955):первая серия (1946—1948 годы) и вторая серия (1948—1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.
М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
«Победа» — кабриолет (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Мелкосерийные и опытные модификации:

М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм (по другим данным — за счёт повышения степени сжатия до 7,15);
М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа;
М-20Е (1956 год) для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21;
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Длиннобазный вариант (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа (1948);
М-20 с гидромеханической трансмиссией (кон. 1951 года) — опытный экземпляр с автоматической гидромеханической коробкой передач НАМИ-ДК от НАМИ-013, успешно прошёл испытания, однако по динамике и топливной экономичности значительно уступал базовой модели.
Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;

К концу своей жизни на конвейере «Победа» пошла на экспорт. Не только в страны советского блока, но и во вполне благополучную капиталистическую Европу – в Бельгию, Скандинавию. В Финляндии «Победы» массово использовались в качестве такси. А в Польше по советской лицензии наладили производство клона под именем «Варшава». До прекращения производства в 1973 году поляки изготовили больше «Варшав», чем в СССР успели выпустить «Побед»! Два ГАЗ М-20 попали в Соединенные Штаты, где вызвали заметный резонанс в прессе. Уже сам факт появления автомобиля из-за «железного занавеса» был сенсацией.

Заводских версий развозных автомобилей "Победа" с типом кузова пикап и фургон не существовало. Многие таксопарки, автобазы и ремзаводы модифицировали автомобили, исчерпавшие свой ресурс, под разнообразные грузовички. Никакой единой схемы переделки не было и поэтому существовало огромное количество вариантов исполнения.

Наиболее преуспели в этом деле два завода:

Рижский (авторемонтный) опытно-механический завод (РОМЗ), находившийся в рижском районе Агенскалнс, до 1968 г. под названием Авторемонтная база и/или колонна 2854, а до 1975 г. как Рижский авторемонтный завод (АРЗ) №1), который специализировался на капитальном ремонте автомобилей Горьковского автозавода — основного разъездного средства высших офицеров, генералов и адмиралов, а также на изготовлении фургонов и пикапов на их шасси.
А также Второй авторемонтный завод (ВАРЗ) г.Москвы, который после ремонта даже устанавливал свои идентификационные таблички на автомобили. Таксисты дали таким машинам ироничное прозвище «варзухи». В годы Великой Отечественной войны помимо ремонта автотехники был налажен выпуск снарядов для реактивных минометов «Катюша». После войны для экстренных нужд страны был освоен выпуск трактора СТЗ-ХТЗ (советский «Фордзон»). ВАРЗ делал даже машины для очистки и заливки льда на стадионах и катках.

Так же существовали изотермические фургоны на базе ГАЗ-M20В, изготавливавшиеся авторемонтным заводом Главмосавтотранса из новых "Побед". К тому же существовали "фургоны-рефрижераторы", которые Главмосавтотранс и ВНИХИ производили совместно.

В автохозяйствах был строгий лимит на легковые машины. Часто, когда получали новую "Победу" или "Волгу", из старой местные жестянщики делали пикап. Новая машина возила директора, кассира в банк и т.д, а пикап доставался главному инженеру. Надо отметить, что поляки, выпускавшие родственный Победе автомобиль Варшава, продвинулись дальше наших соотечественников по части разнообразия кузовов и весьма активно снабжали соцлагерь таким востребованными в народном хозяйстве грузовиками.

Архивные фотографии, на которых запечатлены пикапы довольно не редки, а вот увидеть цельнометаллический фургон – большая редкость. Но зато в фильме 1959 года «Снежная сказка» с участием звезд отечественного кинематографа Евгения Леонова, Михаила Пуговкина и Клары Лучко, можно видеть сразу два фургона, изготовленных ВАРЗом на Ордынке для московского хлебокомбината, который в связи с изменением структуры потребления, начиная со второй половины 1950-х годов, были ориентированы на весомую долю кондитерского ассортимента. Это фургон «Московские сухари» и «Ситнички».

Фильм планировался к показу на фестивале детских фильмов в Каннах, но цензура заподозрила в персонаже Леонова намёк на Хрущёва, и решением комиссии во главе с председателем Сергеем Михалковым фильм не был допущен на фестиваль и был выпущен в прокат небольшим тиражом под четвёртой прокатной категорией (5—10 копий с оригинала), что было равнозначно «положить фильм на полку».

Именно в такой редкой модификации и было решено найти и воссоздать автомобиль для проекта КБ Смирнова «ГАЗ-М20 Московские сухари».

Автомобиль был обнаружен в Ленинградской области в состоянии, пригодном к реставрации. На момент обнаружения имел тип кузова пикап. По техническому заданию заказчика был воссоздан силами наших коллег из Ростова-на-Дону в кузове типа цельнометаллический фургон третьей производственной серии в цветах развозного автомобиля Московского хлебзавода.

После того как фургон был доставлен в Санкт-Петербург, в процессе приемки были обнаружены дефекты ЛКП, давшие повод для дополнительных работ по кузову. После того как недочеты были устранены, были нанесены соответствующие надписи и атрибутику на бортах фургона и автомобиль был передан заказчику.

В настоящее время ретроавтомобиль ГАЗ-М20 «Победа» очень популярен у коллекционеров. Есть такой автомобиль в собственности премьер-министра Дмитрия Анатольевича Медведева. По состоянию на текущий момент ни одна коллекция не располагает такой уникальной версией фургона.