Изделие N131
Москвич 2734 – «Rally Service»

В середине 70-х годов появился обновленный фургон «Москвич-2734» — его готовила группа во главе с ведущим конструктором Виктором Петровичем Картузовым. Перед конструкторами стояла задача совместить отлично проработанный производственниками кузов М-434 с новыми узлами М-2140. Со стороны модернизация могла показаться «поверхностной», но на самом деле она заметно улучшила эксплуатационные качества машины. Созданное по дизайн-проекту В. А. Арутюняна и М. А. Елбаева оперение передка без «режущих кромок» приобрело строгий современный облик. Оно навешивалось на остов моторного отсека, переработанный под руководством А. В. Носова.

Двери кабины открывались безопасными при наезде на пешехода ручками. В кабине установили анатомические сиденья с вентилируемой обивкой (основы их конструкции были заложены еще при А. Ф. Андронове в ходе медицинских опытов по изучению зависимости утомляемости человека от формы сиденья). Новые руль и приборную панель привели в соответствие с европейскими требованиями безопасности. Развозной автомобиль укомплектовали отличными дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, выполненными по лицензии английской фирмы Girling, регулятором тормозных сил и скоростной парой главной передачи 4,22 от седана. Конструкторское бюро электрооборудования, которым руководил опытнейший инженер-электрик, заместитель главного конструктора Евсей Маркович Ютт, оснастило все модификации нового семейства, включая фургон, первой в СССР системой аварийной сигнализации. Улучшению плавности хода способствовали шины М-154 от ВАЗ-2102, которые стали устанавливать на универсалы и фургоны «Москвич» взамен тяжелой «переразмеренной» резины М-100 от М-433 и ижевских грузовичков.

Таким образом, АЗЛК предложил компактный, практичный, маневренный развозной автомобиль. Благодаря новым узлам ходовой части и электрооборудованию, взятым от М-2140, модернизированный фургон был отлично приспособлен к работе в условиях интенсивного городского движения. Освоение его серийного выпуска потребовало минимальных затрат — конструкция и технология производства за 10 лет были отработаны до мелочей. Кузова седанов сваривала автоматическая линия, а фургоны вместе с универсалами на отдельном участке сваривали вручную с помощью кондуктора.

Смена модели с М-434 на М-2734 в январе-марте 1976 года прошла практически незаметно, не нарушив отлаженной работы конвейера. Просто вместо деталей М-412 на участки сварки и сборки стали поступать комплектующие от М-2140.

Но примерно в это же время произошли события, негативно отразившиеся на производстве развозных автомобилей АЗЛК. Фургоны «МОСКВИЧ» считались грузовым транспортом и официально в частную собственность не продавались. Но, по свидетельству очевидцев, в некоторых республиках СССР из этого правила делались исключения. В1975 году вышел приказ ГУ ГАИ СССР, в котором уточнялся список типов автомобилей, регистрация которых в индивидуальное владение не допускалась. Пикапы и фургоны на базе легковых машин попали под этот запрет, получивший силу закона.

В народном хозяйстве у М-434/2734 появился конкурент в лице ИЖ-2715. В 70-е годы преимуществами ижевского автомобиля считались большая, по сравнению с фургонами АЗЛК, вместимость, более удобные условия погрузки и доступа к дальнему концу кузова. Но, строго говоря, машины каждого завода лучше подходили для определенного вида работы, и у каждой были свои достоинства. Например, М-434 и М-2734, обладая лучшей аэродинамикой, расходовали меньше бензина, чем ИЖ-2715, что снижало себестоимость перевозок. Кузов московской машины был более жестким, он обеспечивал герметичность грузового отсека, необходимую для доставки скоропортящихся продуктов и медикаментов. На М-2734 появилась даже новая выхлопная труба от М-2137 с изогнутым «поросячьим хвостиком», выносящим выхлопные газы за правый борт.

В основе ижевского кузова лежал пикап с незамкнутой силовой структурой, а будка представляла собой съемную надстройку. На неровной дороге кузов ИЖ-2715 неизбежно «играл», створки грузовой двери «гуляли» друг относительно друга. Ни о какой герметичности и надежной защите груза речи быть не могло. ИЖ лучше подходил для больших по объему и не боящихся загрязнения упакованных товаров. В конце 70-х, когда АЗЛК уже выпускал М-2734 с новыми тормозами и электрикой, на ИЖ-2715 сохранялись старые узлы М-412: барабанные тормоза, шины М-100, прежний интерьер кабины. Система отопления салона М-2734 работала лучше, чем в ИЖ-2715, так как АЗЛК внедрил трехрядный радиатор отопителя.

В те года руководители транспортных предприятий делали заявки именно на ижевские фургоны, руководствуясь принципом «возьмем ту машину, в которую больше влезает». Руководство АЗЛК начало сокращать выпуск менее востребованных фургонов ради наращивания объема производства популярных у частников и в народном хозяйстве универсалов.

В 1986 году, после легализации индивидуальной трудовой деятельности, продажа частникам фургонов и пикапов на базе легковых машин была разрешена. Но на АЗЛК в 1986 году осваивали новое семейство «2141», и кондуктор для сварки кузовов М-2137/2734 был окончательно демонтирован. Московский фургон ушел из производственной программы завода, совсем немного не дотянув до того времени, когда он был бы востребован и частными владельцами, и мелкими предпринимателями.

Автомобиль марки Москвич всегда был популярен как в ралли, так и в кольцевых гонках того времени.

В 1964 году появились первые опытные образцы двигателя для «Москвича -412». В марте 1967 года на конвейере МЗМА был собран первый «Москвич» с этим двигателем. Параллельно был также начат выпуск «Москвича -412» в г.Ижевске. Автомобилестроителям потребовалось всего три года, чтобы первый опытный образец превратился в серийную машину. Такими темпами развития марки могли похвастать лишь немногие автомобилестроители.

Важно то, что еще перед началом серийного производства «Москвича -412» двигатель этого автомобиля уже прошел «раллийное крещение» на соревнованиях по автогонкам. За год до серийного производства «Москвича-412» форсированный вариант его двигателя (92 л.с.) установили на гоночный автомобиль «Москвич – Г4М» для ралли. Автомобиль под управлением мастера спорта В. Щавелева занял четвертое место на первенстве СССР по кольцевым гонкам в 1966 году. Но уже в августе 1968 года на чемпионате страны серийный «Москвич-412» возглавил тройку победителей.

Заводские гонщики - непременные участники почти всех чемпионатов страны, важнейших ралли и гонок, международных состязаний. За эти годы они 47 раз побеждали на первенствах Союза на своих «Москвичах»: 30 раз на кольцевых гонках, 10 на ралли и 7 на ипподромах. В длинном списке этих побед «Москвич-412» выглядит чемпионом чемпионов — представители МЗМА (позже АЗЛК) выиграли на нем 15 чемпионатов Советского Союза.

На автомобилях с двухвальной восьмиклапанной головкой цилиндров, созданной на АЗЛК в конце 60-х годов, заводские гонщики принимали участие в марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, войдя в десятку, обогнав экипажы таких именитых производителей как Porche, Ford, Volvo, Chrysler и др. В 1976 году по заказу Автоэкспорта доводкой Москвича занялась известнейшая британская инжиниринговая фирма Piper . Ее специалисты оценивали потенциал уфимского двигателя выше, чем вазовского, и сумели при рабочем объеме 1,5 литра получить 148 лошадиных сил. Головка при этом оставалась стандартной, но с увеличенными клапанами. Помимо доработки ГБЦ , поршневой группы и изменения фаз газораспределения, англичане полностью изменили выхлопную систему, а подготовку смеси поручили сдвоенным карбюраторам Dellorto . Именно такой мотор стоял под капотом Москвича-2140, на котором Стасис Брундза выступал на ралли 1000 озер в 1976 году.

В гонках раллийные команды добивались высоких результатов в том числе и за счет команды механиков, которые перемещались на автомобилях технической помощи того же автозавода. Сильную сторону технички показали на гонке Ралли «Лондон-Сидней» в 1968 году, когда заводские команды Ford, Peugeot, Citroen, British Leyland и прочие обладали десятками «техничек» и даже вертолетами поддержки, а команды механиков встречали «своих» на каждом бивуаке, а наши же «боевые» седаны могли ждать помощь только от двух «техничек» — по окна загруженных запчастями универсалов «Москвич», вес которых без людей составлял около 2,5 тонн!

Данный проект мы и решили посвятить этим «труженикам невидимого фронта» - машинам Rally Service. При воссоздании автомобиля технической помощи мы отталкивались от редкого исторического фотоархива, который случайно обнаружили.

Сегодня можно слышать немало нелестных оценок в адрес АЗЛК. Но, прослеживая историю его конструкторских разработок с 1951 по 1988 годы, надо отдать должное успехам заводских конструкторов тех лет. При скромных возможностях предприятия они умели создавать настоящие спортивные автомобили, способные завоевывать призовые места в гонках мирового масштаба.

Этот редкий автомобиль был найден нами в Крыму, в состоянии пригодном для реставрации. Предыдущий владелец, понимая его ценность, предпринимал попытки по восстановлению, но охладел к нему, осознав объемы предстоящих работ и после непродолжительных переговоров передал фургон представителям КБ Смирнова. Автомобиль был доставлен в Санкт-Петербург, и мы преступили к его восстановлению. Кузов нуждался в сварочных работах, а часть деталей подлежала замене. Тем не менее, в целом, удалось воссоздать легендарную техничку в аутентичном виде.

В КБ Смирнова любое ТС, на которое в последствии будет установлена фирменная эмблема конструкторского бюро, должно отвечать самым высочайшим стандартам коллекционирования, и качество реставрационных работ подразумевает последующее хранение экспоната в первозданном виде в течении многих десятилетий, при условии соблюдения рекомендаций и использовании авторизованных КБ мест ответственного хранения, для того, чтобы эти предметы автомобильного наследия могли передаваться из поколения в поколение.

Поэтому все экземпляры, если иное не обговаривается отдельно по условиям технического задания заказчика, проходят полный цикл ремонтно-восстановительных работ, включающий в себя:

полная разборка ТС;
дефектовка согласно каталогам производителя ТС и имеющимся архивным историческим материалам;
пескоструйную обработку кузова, шасси, рамы ТС;
кузовные работы, замена кузовных деталей;
подготовку под покраску кузова, шасси, рамы ТС;
ремонт и замена элементов подвески, тормозной системы, системы выхлопа, системы охлаждения двигателя ТС;
профессиональная окраска в покрасочно-сушильной камере именитого итальянского производителя;
предварительная сборка и подгонка узлов и агрегатов;
обслуживание и ремонт двигателя, элементов и узлов трансмиссии;
диагностика и ремонт электрических цепей и электрооборудования ТС;
перетяжка и реставрация салона и элементов интерьера ТС;
финишная сборка.

Помимо стандартных, вышеописанных процедур, на данном ТС были опционно установлены, согласно техническому заданию заказчика, редкие противотуманные фары французской фирмы Cibie, появившиеся на гоночных автомобилях задолго до прихода всем известных ныне производителей, соответствующие периоду выпуска, а также оригинальные кронштейны к ним, воссоздана оригинальная конструкция для перевозки и оперативной смены запасного комплекта раллийной резины, в задней части крыши фургона размещены фонари для подсветки рабочей зоны, была приобретена новая раллийная резина отечественного производителя НИИШП Ралли (научно-исследовательского института шинной промышленности). Для нанесения на автомобиль технического обеспечения опознавательных знаков его принадлежности к гоночной команде, были изготовлены соответствующие макеты. Надписи «Rally service» были размещены на бортах технички в строгом соответствии с историческими фотографиями.

Таким образом, при максимально тщательном подходе к деталям, удалось воссоздать внешний облик автомобиля технической поддержки и передать командный дух, царивший в атмосфере гоночных мероприятий с участием советских технических специалистов того времени и получилось подготовить эффектный экспонат для уникальной коллекции редких моделей АЗЛК, находящейся в центре пристального внимания тематических музеев и являющейся предметом вожделения крупных коллекционеров авторедкостей.