Изделие N157
Москвич 400-420А – «Кабриолет»

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако бесспорно одно - его появление положило начало массовому отечественному автопрому.

Дебют в 1946 году первого поколения заднеприводных «Москвичей» имеет довольно извилистую предысторию. Если коротко, то рождение состоялось вместе с перезапуском московского автозавода имени Коммунистического Интернационала молодежи, когда предприятие стало называться Заводом малолитражных автомобилей. На новую производственную программу повлияли события военных лет и личностный фактор вождя того времени.

Вместо ранее планировавшихся моделей КИМ стартовал выпуск автомобиля ЗМА. За основу был взят четырехдверный Opel Kadett K38 (Opel, кстати, уже тогда принадлежал GM), производство которого в Германии велось с 1937 по 1940 годы. Важно отметить, что это не был прямой перенос производства: в процессе подготовки специалистам ЗМА пришлось восстанавливать и заново разрабатывать документацию, а также вносить новые конструктивные решения. Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал на подъёме. События происходили в канун празднования 800-летия столицы, что и повлияло на происхождение названия — «Москвич».

Решение о выборе прототипа принимал сам Сталин. Opel Kadett понравился Сталину еще до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный КИМ-10, спроектированный с оглядкой на компактный Ford Prefect, и указал на Opel — вот каким должен быть советский народный автомобиль! Желание вождя не обсуждалось — конструкторы сделали два четырехдверных прототипа под маркой КИМ-10-52, соединивших шасси Форда с внешностью четырехдверного Кадета. Потом началась война. А на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом Kadett — и судьба Москвича была решена окончательно.

Производство Москвич-400 началось вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Он стал первым массовым легковыми автомобилями в СССР, который стал поступать в продажу населению. Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства. Это при том, что Москвич уже год как поставлялся на экспорт – с 1948 года его отправляли в Финляндию, а позднее он экспортировался также в Албанию, Польшу и даже Китай.

Главное достоинство М-400 заключалось в удачном соотношении параметров, сбалансированной взаимосвязи технических решений и сравнительной простоте. "Четырехсотый" был оснащен 4-цилиндровым весьма компактным нижнеклапанным двигателем. Головку и блок цилиндров "Москвича-400" отливали из самого дешевого металла – чугуна. Все важнейшие узлы двигателя были расположены так, что при поднятых боковинках капота открывался удобный доступ к ним в процессе эксплуатации и при ремонтных работах. Двигатель "четырехсотого" имел степень сжатия всего 5,8 единиц, работал на бензине с октановым числом 66 и по тем временам отличался завидной долговечностью. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об./мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Довольно скромная приемистость "четырехсотого" объяснялась трехступенчатой коробкой передач, которая не имела синхронизаторов (потери времени на переключение замедляют разгон). Рычаг переключения до 1951 г. размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку.

Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени французского изобретателя, гонщика 20-х годов, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники. Тормоза были довольно нестандартными. Во-первых, гидравлический привод в начале 40-х годов еще не полностью взял верх над механической системой тяг, коромысел, уравнителей и тросов. Во-вторых, на "Москвиче" чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо вместо привычного нам диска практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины. Четырехместный четырехдверный кузов был сделан несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты отмечали его высокую устойчивость против коррозии.

В салоне "четырехсотого" не было таких привычных для наших современников отопителя и радиоприемника. Стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Это на первый взгляд рациональное решение имело один небольшой минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя "дворники" работали медленно и не всегда успевали очищать стекло достаточным образом. Для эксплуатации «Москвича» в морозы ниже минус 15 градусов согласно инструкции рекомендовалось сливать на ночь не только воду, но и масло. А утром возвращать его в двигатель нагретым. А систему охлаждения, естественно, заправлять кипятком. Не удивительно, что среди частников зимой отваживались ездить только самые преданные рулю.

Живучесть этих автомобилей оказалась на высоте.Отдельные экземпляры ездили у рачительных хозяев еще в конце 80-х. В трудолюбивых руках автомобиль старательно работал десятилетиями, становился свидетелем взросления, а нередко и старения хозяина. Даже если пересаживались в более новые «москвичи», а то и «волги», то 400-е и 401-е переходили в руки детей и внуков, оставаясь в семье. Первые малолитражки послевоенного времени в каком-то смысле пережили своих более поздних и не в пример массовых последователей.

Ничто так вживую не окунет в эпоху первых малолитражных автомобилей советского производства, как «Москвич»-400-420А кабриолет или как их еще тогда называли «кабриолимузин».

Со второй половины 1950-х «четырёхсотый», в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы.

Актер Алексей Баталов, получив от Анны Ахматовой деньги, чтобы приодеться, вместо этого купил себе четырехсотого Москвича. Поездила на таком в начале своей карьеры и балерина Майя Плисецкая.

Эта машина стала первой в СССР и массовой спортивной. Уже на первом Чемпионате страны в 1950 году их было больше 20. А начальник испытательного цеха завода Лев Гивартовский стал первым Чемпионом СССР. Тогда за это давали красный свитер.

Популярными в то время были и так называемые конкурсы профессионального мастерства. И однажды на такой приехал водитель-испытатель завода Юрий Чвиров поучаствовать в 100-километровых соревнованиях на экономичность. Чтобы показать хороший результат, кроме хорошо подготовленного автомобиля, он на ходу при попутном ветре открывал все двери, чтобы они служили парусами, подталкивая Москвич. И победил с результатом 2,45 л на 100 км. Хотя обычно машина расходовала литров 10.

Ныне о марке «Москвич» приходится говорить в прошедшем времени. Одному из крупнейших советских автозаводов, чья биография началась еще в 1930 году, не удалось вписаться в новые реалии — в 2002 году производство остановили, а в 2010-м официально объявили о ликвидации предприятия.

Так что для ценителей истории теперь каждый восстановленный «Москвич» имеет особое значение, тем более если речь идет о первом поколении этих автомобилей. Автомобиль Москвич-400-420А из проекта КБ Смирнова, обнаруженный нами в Краснодарском крае и тщательно отреставрированный пополнил их достойные ряды. Кабриолет был доукомплектован всеми недостающими деталями и аутентичными запасными частями, был воссоздан тент, а так же внутренне убранство салона. Большинство элементов внешнего декора были заново отхромированы, был произведен капитальный ремонт двигателя. Сотрудники нашего КБ отыскали и отреставрировали оригинальные диски Opel которые крайне редко попадались на автомобилях Москвич ранних выпусков.

И в наши дни спрос среди коллекционеров и реставраторов на «Москвичи» очень велик, для многих они стали пропуском в мир старинных автомобилей. Стандартные седаны, коих выпустили в количестве 216 тысяч штук, сейчас еще можно найти, а вот кабриолет (тираж всего около 18 тысяч) — весьма затруднительно. И практически не возможно заполучить такой автомобиль в достойном коллекционном состоянии.