Изделие N152
ЗИЛ-4972 «Штабной» – «Караван»

ЗИЛ-4972

Специальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г.К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении.

Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903-1978) – человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости.

За автомобиль ГАЗ-64 (4x4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6x6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ.

В деле достижения главной цели – создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости – В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.). Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним.

В.А. Грачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты, которые обязательно себя окупят. А то, что мы, да и никто другой, пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных фунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени.

Для этих целей в СКБ в 1954-1956 гг. создавались ходовые макеты машин 6x6 и 8x8 с различными ошиновкой и рисунками протекторов, с давлением в них воздуха вплоть до вакуума, удельным давлением на различные грунты (в первую очередь снег и болото, причем выяснилось, что это не является главным показателем проходимости), с разными схемами трансмиссий, с индивидуальной подвеской и вообще без нее и др. Делались многочисленные штампы для определения различных грунтовых зависимостей, параметров сдвига грунта, сопротивления качению и т.д. (разработчики В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев и др.).

В.А. Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления профильных препятствий (рвов, ям, окопов, уступов, водных преград, подъемов крутизной до 40°, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.).

Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ с целью резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку.

В СКБ ЗИЛ были перепробованы (т.е. построены, испытаны, изучены) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением, пневмокатки, пневмогусеничные "Аэроллы", гусеничные, шнековые, типа А.М. Авенариуса. Это дало основание В.А. Грачеву потом подвести итог: "При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта".

Накопленный гигантский опыт проектирования специальной и вездеходной техники был успешно реализован во многих проектах СКБ ЗИЛ, но наибольшую известность получили вездеходы-амфибии из проекта «Синяя птица» серии 4906, последнего прижизненного проекта великого конструктора Виталия Андреевича Грачёва.

С этим уникальным автомобилем из легендарного проекта, многие новаторские решения которого получили продолжение и в серии 4972, о которой мы сейчас повествуем, нам также удалось поработать (с результатами можно ознакомиться в соответствующем описании).

Территория России настолько велика, что даже в самых радужных планах не представляется возможным опутать всю ее сетью дорог с усовершенствованным покрытием. 20% территории страны занимают болота, 90% территории от трех до девяти месяцев в году покрыты снегом, а еще два-три месяца приходятся на сезон весенней и осенней распутицы. Поэтому вездеходы СКБ ЗИЛ никогда не оставались без работы, а для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока такие машины просто необходимы.

История же серии 4972, ставшей великолепным продолжением проекта «Синяя птица», такова.

В середине ноября 1989 г. генеральному директору ПО ЗИЛ Е.А. Бракову пришло письмо от заместителя министра гражданской авиации А.М. Горяшко следующего содержания: «В соответствии с Решением Государственной комиссии Совета Министров СССР от 15.02.88 г. Министерство гражданской авиации приступило к оснащению службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов специальной транспортной техникой. Учитывая опыт создания Вашим предприятием поисково-спасательного комплекса для ЕГАПСС СССР, прошу Вас рассмотреть вопрос о создании в 1990 году образцов пассажирской и грузовой поисково-спасательных машин для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов и возможности их серийного производства, начиная с 1991 года, при ежегодном объеме производства 250—300 машин».

Из приложения следовало, что пассажирскую (ПЭМ-П) и грузовую (ПЭМ-Г) машины требовалось создавать на неплавающем шасси, аналогичном по конструкции шасси уникальной амфибии ЗИЛ-4906. Пассажирская машина должна была перевозить 20—25 пассажиров. На грузовой машине, кроме 3 человек в кабине, предполагалось размещение 3 человек в десантном отделении. Обязательным условием стала установка крана грузоподъемностью 3,4 т, при этом грузоподъемность шасси должна была составлять 4 т. Автомобили планировалось перебрасывать к месту назначения самолетами Ил-76 и вертолетами Ми-26.

У заместителя генерального директора ПО ЗИЛ В.Д. Кальнера 9 декабря 1989 г. состоялось совещание с участием зам. главного инженера ПО ЗИЛ В.А. Шатова, главного конструктора ОГК-СКБ ЗИЛ И.И. Сальникова, зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева, начальников бюро ОГК-СКБ А.И. Алексеева и В.И. Замотаева, начальника службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) ГА Л.М. Червякова и начальника отдела СПАСОП Э.Л. Тимошина. Министерству гражданской авиации предписывалось подготовить технические требования на специальные автомобили и участвовать в разработке системы радиотелефонной космической связи. ЗИЛ должен был в I квартале 1990 г. представить план-график работ по проектированию и изготовлению двух опытных специальных автомобилей и программу их испытаний. Для увеличения объемов производства требовалось найти дополнительных заказчиков.

Новые машины заинтересовали и Минэнерго СССР. В январе 1990 г. на имя генерального директора ПО ЗИЛ также поступило письмо из Главэнергомеханизации: «Изучая опыт создания Вашим предприятием автомобилей повышенной проходимости, Минэнерго СССР просит рассмотреть возможность выпуска, начиная с 1990 г., автомобилей на базе ЗИЛ-132Р для перевозки строительных материалов и пассажиров при строительстве и эксплуатации линий электропередач. Потребность в указанных автомобилях составляет до 350 единиц ежегодно». В отличие от СПАСОП, энергетики настаивали на установке на машину дизельного двигателя.

6 июля 1990 г. технические требования на разработку и изготовление комплекса поисково-эвакуационных машин гражданской авиации (КПЭМ ГА) были утверждены начальником ГОС НИИ ГА В.А. Горячевым.

Техническое задание на разработку специального автомобиля высокой проходимости для обслуживания и ремонта линий электропередачи 15 мая 1992 г. утвердил президент корпорации «Росэнерго» Минтопэнерго РФ О.В. Бритвин. Требования в целом оказались схожими и отличались главным образом составом оборудования на пассажирской машине комплекса: если СПАСОП нуждалась в вахтовом автобусе с возможностью его трансформации в мобильный госпиталь, то энергетики хотели получить автобус с элементами автономного проживания.

На основании договора между ПО ЗИЛ и Министерством гражданской авиации от 15 июня 1991 г. одновременно с проектированием (июль 1991 г.) началась сборка макетного образца шасси автомобиля. На козлах установили макет рамы, на котором монтировали агрегаты и системы автомобиля. В отличие от предварительной компоновки, при макетировании системы выпуска отработавших газов выбрали трассу вдоль левого лонжерона. Глушитель закрепили на левом лонжероне рамы. После рассмотрения ряда вариантов топливные баки расположили на правом лонжероне за средней и задней осями. На правом лонжероне, соответственно, разместили основные и дополнительные аккумуляторные батареи. Тормозную аппаратуру и воздушные ресиверы смонтировали под кабиной за левой подножкой.

В конструкции сухопутного вездехода изначально была предусмотрена максимально возможная унификация и взаимозаменяемость его агрегатов с агрегатами автомобилей действующего производства семейств ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-4906. Так, от ЗИЛ-4331 новая машина получила однорядную (для пассажирского варианта) или двухрядную двухдверную (для грузового варианта) кабину, а также силовой агрегат. Агрегаты трансмиссии, подвески и ходовой части были унифицированы с агрегатами амфибии ЗИЛ-4906. На ЗИЛ-4972 использовалась оригинальная сварная стальная рама, по конструкции напоминавшая раму ЗИЛ-4906, но более жесткая, с надрамниками для двигателя, крана и платформы и изготовленная из углеродистой стали.

Перед кабиной установили 10 литровый дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с., агрегатированный с однодисковым сцеплением и 9-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-4421. Для запуска в холодное время года имелись предпусковой жидкостный подогреватель и электрофакельное устройство. С помощью предпускового подогревателя можно было обогревать кабину при неработающем двигателе. Кинематическая схема бортовой трансмиссии повторяла схему трансмиссии амфибии ЗИЛ-4906 и включала раздаточную коробку, бортовые и колесные редукторы и карданные передачи (по конструкции аналогичные установленным на ЗИЛ-4906). Для синхронизации дизельного двигателя с трансмиссией ЗИЛ-4906 передаточные числа раздаточной коробки были изменены.

В передней части ЗИЛ-4972 смонтировали лебедку с червячным редуктором и механическим приводом, предназначенную для самовытаскивания автомобиля при преодолении трудных участков пути, а также для оказания помощи другим застрявшим машинам. Привод лебедки осуществлялся карданным валом от коробки отбора мощности, установленной на боковом люке коробки передач.

Автомобиль был оснащен оригинальной системой рулевого управления с рулевой колонкой от автомобиля ЗИЛ-4331, рулевым механизмом МАЗ-5336, передними и задними управляемыми колесами с двумя гидроусилителями и жесткой механической связью, с механизмом запаздывания поворота задних колес.

Систему тормозов на ЗИЛ-4972 тоже выполнили оригинальной. В отличие от ЗИЛ-4906, тормозные механизмы установили на средних и задних бортовых редукторах. Конструкция дисковых тормозных механизмов была аналогична ЗИЛ-4906 — с гидравлическим приводом двух независимых контуров. Стояночный тормоз с пневматическим приводом, с пружинным энергоаккумулятором действовал на рабочие механизмы тормозов средних бортовых редукторов.

Система электрооборудования — с двумя уровнями напряжения и двумя источниками энергии, работавшими автономно, напряжением 12/24 и 24 В. Первая подсистема обеспечивала работу двигателя и других систем автомобиля, вторая — работу дополнительных потребителей энергии (в том числе предпускового подогревателя и световых маяков). Первая подсистема оснащалась генератором напряжением 14 В и максимальной силой тока 95 А, вторая — двумя генераторами со встроенными полупроводниковыми бесконтактными регуляторами напряжения. Для каждой подсистемы на машине имелось по две аккумуляторные батареи.

Кабина (от автомобиля ЗИЛ-4331) — трехместная. Впоследствии для грузовой машины сделали двухрядную, двухдверную, семиместную кабину. Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) представляло собой общий блок, откидывающийся вперед. Система отопления кабины — воздушно-жидкостная, с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Вентиляция осуществлялась через заборник воздуха вентилятором системы отопления, через люк крыши, поворотные форточки и опускные стекла дверей. Кабина оснащалась трехщеточным стеклоочистителем с электроприводом.

Сиденье водителя - подрессоренное, регулировалось по росту и массе водителя. Пассажирское сиденье — двухместное, нерегулируемое. В кабине размещались KB радиостанция «Ядро», две УКВ радиостанции («Баклан-5» и Р-838КА.24) и две переносные УКВ радиостанции (Р-855УМ и «Авария-1»), а также бортовой магнитофон П-503. Для связи кабины с пассажирским салоном служили самолетные переговорные устройства СПУ-9 и СГУ-15.

В качестве кузова-фургона для пассажирской машины ПЭМ-П использовался КУНГ производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. Кузов-фургон — цельнометаллический, клепанный, каркасного типа, теплоизолированный пенопластом. Он был оборудован задней двухстворчатой дверью, дверью с правой стороны, люком с левой стороны и восемью окнами в боковых скатах крыши. Отопление кузова-фургона осуществлялось с помощью независимого воздушного отопителя и вентиляционной установки с электродвигателем. На задней стенке кузова размещалась осветительная мачта СТК-132К.

В бортовом кузове грузовой машины ПЭМ-Г были предусмотрены места для четырех контейнеров с инструментом и специальным снаряжением.

В начале 1992 г. машине ПЭМ-П было присвоено обозначение ЗИЛ-4972, грузовой машине с двухбалочным неповоротным краном — ЗИЛ-4973, грузовой машине с краном-манипулятором — ЗИЛ-4975.

В начале 1992 г. к созданию семейства вездеходных машин подключился Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям (ГКЧС) России. 29 апреля 1992 г. первый заместитель председателя ГКЧС России Ю.Л. Воробьев утвердил техническое задание на разработку и изготовление машин для аварийно-спасательных частей.

В соответствии с планами заинтересованных сторон серийный выпуск ЗИЛ-4972 предполагался на уровне почти 2 тыс. автомобилей в год. Для реализации этого проекта был задействован Правдинский завод радиорелейной аппаратуры (ПЗРА), согласившийся осваивать производство новых машин. 30 марта 1992 г. на техническом совещании, проходившем на ПО ЗИЛ, было принято решение об учреждении АО «Вездеход ГВА», задачами которого являлись: согласование комплектации поисковых машин с заказчиком, контроль своевременного поступления конструкторской документации на ПЗРА и реализация готовых изделий заказчику.

Первое шасси ЗИЛ-4972 изготовили в КЭП-ВТС 15 октября 1992 г. Приемо-сдаточные испытания начались 3 ноября и проходили до 30 ноября на полигонах и дорогах ПФ НАТИ и НИИИ-21. Автомобиль преодолел по дорогам с асфальтобетонным покрытием в снаряженном виде 450 км, в загруженном виде с габаритно-весовым макетом — 200 км. Агрегаты, системы и приборы машины успешно выдержали испытания. Температура узлов и агрегатов соответствовала ТУ, подтекания смазки не наблюдалось. Минимальный радиус поворота ЗИЛ-4972 составил 8709 мм при повороте вправо и 8283 мм при повороте влево. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 75 км/ч. Время разгона до скорости 75 км/ч составило 87 с. Выбег автомобиля со скорости 75 км/ч равнялся 555 м.

В июле 1993 г. шасси ЗИЛ-4972 оснастили кузовом-фургоном и построили новый пассажирский ЗИЛ-4972 и грузовой ЗИЛ-4973, оборудованный гидравлической крановой установкой грузоподъемностью 3,4 т от амфибии ЗИЛ-4906. С 30 июля начались их всесторонние заводские испытания.

В период осенней распутицы 1993 г. и зимы 1994 г. в окрестностях Бронниц и в пойме р. Оки у Каширы состоялись испытания по оценке проходимости ЗИЛ-4972 с опытными шинами мод. ИЯ-333 и второго образца ЗИЛ-4972 с серийными шинами мод. И-159. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобили КамАЗ-4350 семейства «Мустанг», вахтовый автобус КамАЗ-4208 на шинах 16.75/85R-21 мод. Кама-1260 и многоцелевой ЗИЛ-433410 на шинах 12R20 мод. КИ-113.

В тяжелых условиях движения, на ходовых испытаниях (особенно на опытных шинах) ЗИЛ-4972 показал заметное превосходство над одними из лучших по опорной проходимости многоцелевыми автомобилями и даже гусеничной техникой.

На ровном поле, замокшем после уборки картофеля, с тяжелым сырым суглинком влажностью около предела насыщения, запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 оказался в 1,43-1,74 раза выше, чем у близких по массе автомобилей КамАЗ. ЗИЛ-4972 в этих условиях продемонстрировал также большую скорость (15,6 км/ч против 12 км/ч у КамАЗ-4208 и 11,2 км/ч у КамАЗ-4350). Наименьший радиус поворота на поле у ЗИЛ-4972 составил 10 м, у КамАЗ-4208 - 16 м, у КамАЗ-4350 - 21 м. Причем при движении по полю, когда встречались участки с ухудшением грунтовых условий, ЗИЛ-4972 продолжал уверенно двигаться и маневрировать, в то время как КамАЗы теряли проходимость даже при прямолинейном движении.

На снежной целине с довольно плотным (0,3 г/см3) кристаллизовавшимся снегом температурой около - 5°С и глубиной 0,6—0,65 м вездеход ЗИЛ-4972 на опытных шинах развил скорость 18,8 км/ч. ЗИЛ-433410 по снегу глубиной 0,6 м двигаться не смог, а на снегу глубиной 0,5 м запас удельной силы тяги у него оказался в 1,48 раза меньше, чем у ЗИЛ-4972 на более глубоком снегу. ЗИЛ-4972 уверенно двигался и по снегу глубиной 0,7 м. Однако из-за отсутствия в Московской области снега большей глубины определить предельно возможные параметры проходимости автомобиля в зимних условиях не удалось.

Способность маневрирования ЗИЛ-4972 в тяжелых грунтовых условиях, благодаря передним и задним управляемым колесам при повороте, позволила получить минимальное несовпадение следов колес, что было очень важно с точки зрения получения наименьшего сопротивления движению при повороте на деформируемых грунтах. Этот фактор предопределил получение минимальных радиусов поворота, близких по значению полученным на твердой опорной поверхности.

В июле 1994 г. грузовые ЗИЛ-4973 и ЗИЛ-4975 проходили эксплуатационные испытания в лесисто-болотистой местности на строительстве линий Череповецких электросетей. Обычно для этих целей использовались серийные автомобили ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66, которые буксировались к месту разгрузки гусеничными тракторами. ЗИЛ-4973 и ЗИЛ-4975 без посторонней помощи доставили технологическое оборудование и контейнеры с изоляторами непосредственно к опорам строящихся ЛЭП и разгрузили их собственным краном.

За время испытаний эти автомобили зарекомендовали себя с лучшей стороны, как на дорогах общего пользования, так и вне дорог на труднопроходимой местности. Испытания подтвердили заинтересованность РАО «ЕЭС России» в создании комплекса специальных машин высокой проходимости для технического обслуживания и ремонта ЛЭП.

В 1996 г. после достаточно большой технологической проработки на АМО ЗИЛ изготовили двухрядную, двухдверную кабину.

В соответствии с ОКР «Расширение тактико-технических характеристик ПЭМ и подготовка их к выполнению поисково-спасательного обеспечения полета орбитального комплекса «МИР» на АМО ЗИЛ в 1997 г. подготовили техническое предложение по созданию комплекса сухопутных поисково-спасательных машин, предназначенного для наземного поиска и эвакуации экипажей спускаемых аппаратов (СА) и самих пилотируемых и беспилотных СА. В состав комплекса вошли пассажирская машина типа ЗИЛ-497200 и грузовая машина, оборудованная краном-манипулятором, с одно- или двухрядной кабиной. Этот комплекс машин мог транспортироваться на самолетах Ан-70 и Ил-76Т. АМО ЗИЛ провел испытания по погрузке и транспортировке СА на грузовой поисково-спасательной машине типа ЗИЛ-497205. К сожалению, из-за отсутствия финансирования это интересное направление дальнейшего развития не получило.

Всего с 1995 по 1999 г. на ПЗРА изготовили около 40 автомобилей ЗИЛ-497200 и ЗИЛ-497205, которые в течение ряда лет эффективно использовались в подразделениях МЧС, РАО «ЕЭС России», Министерства путей сообщения, в нефтегазовом комплексе при аварийно-спасательных, восстановительных работах и для доставки ремонтных, спасательных групп и спецоборудования в условиях бездорожья.

Двенадцать автомобилей ЗИЛ-4972, оснащенные по спецзаказу двигателями Caterpillar (получили обозначение ЗИЛ-4972Н), были поставлены в Петропавловск-Камчатский.

Приведем отзыв водителя, отработавшего на ЗИЛ-4972 восемь лет: «В работе использовали две машины, раз в неделю совершали рейс в горы — 66 км зимнего бездорожья. ЗИЛ-4972 имеет 12 мест в кузове и два в кабине, 2 спальных места, оснащен кухней, раздевалкой, бортовой электростанцией, обеспечивающей 36 часов автономной работы. По проходимости «Уралы» ни в какое сравнение не идут. Иногда, особенно на влажном снегу, ЗИЛ-4972 идет лучше гусеничных машин. В сравнении с «Уралом», «Камазом» и чем угодно, когда собирали колонну автомобилей, подрядчики прибегали выяснять, пойдет ЗИЛ-4972 или нет. Если пойдет, то они в любую пургу подписывались грузы возить. Ставили ЗИЛ-4972 впереди колонны и вперед. Иногда вставшую колонну ЗИЛ-4972 нагонял, обходил по целине, и вел за собой. Однажды с Верхне-Опальских источников выволокли в дождь одной связкой ГАЗ-66 и две «Нивы» к нему прицепленные...»

К сожалению, с начала 2000-х гг. и МЧС, и РАО ЕЭС потеряли интерес к колесным вездеходам ЗИЛ-4972. Ни новых заказов, ни обещанных денег на освоение полноценного серийного производства в Правдинске и на АМО ЗИЛ так и не дождались. Последние машины отрабатывают свой ресурс и постепенно заменяются обычными серийными «Уралами» и «КамАЗами».

Тем не менее, ввиду крайне малого объема выпуска и уникальных технических характеристик, эти вездеходы являются объектом пристального внимания ценителей шедевров отечественной конструкторской школы и каждый сохранившийся экземпляр представляет огромную коллекционную ценность, как будучи сохраненным в оригинальном исполнении, так и модернизированный под нужды заказчика с учетом современных представлений о комфорте и оснащении экспедиционных автомобилей.

Представленный в данном проекте КБ Смирнова редчайший грузовой всепроходимый автомобиль был найден в городе Владимире.

Согласно замыслу заказчика ему предстояло преобразиться довольно кардинально как внешне, так и внутренне. Также, в дополнение к основному, так называемому «штабному» автомобилю, был найден автомобиль технического сопровождения с однорядной, двухдверной кабиной.

Вездеход был в комплектном состоянии, пригодном для проведения всего комплекса работ. Изначально нами были произведены все регламентные работы по техническому обслуживанию основных узлов и агрегатов. Была проведена тщательная диагностика с последующей заменой и ремонтом. Двигатель и подвергся тщательной ревизии с предварительной разборкой. ТНВД был перебран и настроен специалистами на стенде. Все редуктора были вскрыты и обслужены. Вся электропроводка и электрооборудования прошла через руки лучших специалистов нашего КБ, которые действительно являются мастерами своего дела.

Было заказано, изготовлено, сконструировано, смонтировано большое количество дополнительного оборудования и вспомогательных устройств и агрегатов. Так согласно техническому заданию, штатный кунг был заменен на усиленный, утепленный, заказанный по нашим чертежам и изготовленный на специализированном предприятии в Рязани. Кабина грузового экспедиционного внедорожника была бронирована. В комплекс по бронированию вошли:

установка бронестекол кабины;
монтаж бронелистов и изготовление бойниц в дверях кабины;
установка бронепластин по периметру дверных проемов.

Внутреннее убранство кабины и жилого отсека также подверглось значительным доработкам.

Так кабина автомобиля после полной пескоструйной обработки и последующей окраски получила дополнительную шумо- и теплоизоляцию, а также была полностью перетянута современными материалами, включающими как натуральную кожу наивысшего качества, так и её аналоги, применяемые на катерах и яхтах премиум-сегмента, художественно декорированными дополнительными элементами, имитирующими драгоценные металлы и имеющие декоративную отстрочку золотистого оттенка. На полу кабины расположились эксклюзивные велюровые ковры, изготовленные нами. Штатные сиденья были заменены на комфортные кресла от американского внедорожника Hammer, перешитые натуральной кожей в соответствии с общей концепцией интерьера и с сохранением штатных электрических регулировок в количестве четырех штук. Торпедо было также перетянуто кожей, на котором была нами установлена интегрированная мультимедийная система с навигацией и дополнительными элементами акустики, на которую выводятся изображения с камер. Там размещен дисплей парктроника, дополнительная панель управления внутренним и внешним освещением, управление автономным подогревом и тангета рации. Смонтирована система «вежливой» подсветки янтарного цвета и подсветки щитка приборов, а также органов управления. На крыше кабины установлен люк с вентилятором и термостатом. Двери кабины получили силовые подлокотники, упрощающие посадку водителя и пассажиров в кабину грузовика, посадочные места в которой располагаются на высоте более двух метров. Для дополнительного комфорта путешественников и облегчения запуска двигателя при экстремальных температурах установлена система обогрева.

Для удобства пассажиров при перемещении из кабины в жилой модуль был организован закрывающийся переход.

Модуль для комфортного размещения от четырех до восьми человек, располагающийся через переход за четырехместной кабиной автомобиля, оборудован трансформирующимися в спальные места сиденьями. За зоной отдыха организовано рабочее место специалистов, со столами, ящиками и шкафами уникальной конструкции разработки КБ Смирнова, позволяющие видоизменять назначение пространства в зависимости от задач, как связанных с жизнеобеспечением экипажа экспедиционного автомобиля, так и с рабочими моментами в поездке. При этом удалось разместить и интегрировать внутри модуля дополнительный бак из нержавеющей стали для запаса питьевой воды объемом 400 литров и дополнительный блок специальных аккумуляторов, являющихся частью общей системы независимого энергообеспечения отсека. Это позволяет вне зависимости от времени года и местонахождения путешественников не испытывать дискомфорта по поводу отсутствия горячей воды и электричества 220в.

Определенная сложность проекта заключалась в том, что необходимо было совместить довольно сложно сочетающиеся вещи – комфорт и функциональность экспедиционного жилого отсека с первоклассной роскошью и эксклюзивностью каюты бронированного океанского лайнера.

В кунг была интегрирована климатическая установка Webasto, которая поддерживает заданную температуру в нем и она же отвечает за подогрев запаса воды.

На потолке жилого модуля разместился люк с вентилятором и термодатчиком, дающие возможность поддерживать комфортную температуру в автоматическом режиме. На стене модуля расположен изогнутый ЖК-дисплей последнего поколения, который передает высококачественное изображение с 7-ми антивандальных камер наружного наблюдения, расположенных по периметру внедорожника и информирует участников экспедиции об обстановке вокруг грузовика, как в дневное, так и в ночное время, а во время отдыха дает возможность скоротать время за просмотром любимых фильмов и передач. Удовольствие от просмотра может быть подкреплено охлажденными напитками из имеющегося холодильно-морозильного шкафа, также как и остальные шкафы и ящики запирающегося на замок с ключом особой конструкции в виде мальтийского креста. Салон освещается светодиодными светильниками обрамленными решетками стилизованными под иллюминаторы с возможностью диммирования.

Стены кунга декорированы листами металла золотого цвета, художественно обрамленные переплетением кожаных ремешков в сочетании с имитацией пиковки золотистыми мебельными гвоздями производства Германии. Пол салона устлан велюровым ковром, заканчивающимся у входа в жилой отсек, за дверью которого вмонтирована откидная лестница с автоматической подсветкой. Замок входной двери также оборудован механизмом, отпирающимся ключом в виде мальтийского креста.

Экстерьер ЗИЛ-4972 также подвергся существенной доработке. Автомобиль получил эксклюзивную авторскую камуфляжную окраску, выполненную с использованием высокопрочной краски «Раптор», минимизирующую повреждения ЛКП при соприкосновении с ветками деревьев в лесу. Для дополнительной защиты от них в фронтальной части автомобиля установлены веткоотсекатели. Головная оптика защищена светомаскировочными накладками и решетками. Передняя лебедка доукомплектована полиспастами. Штатные противотуманные фонари заменены на светодиодные. Фары-искатели на крыше, управляемые из кабины, также заменены на аналогичные светодиодные. Изготовлен и установлен на крыше кабины силовой багажник, на котором смонтированы дополнительные камеры обзора бокового пространства и светодиодные балки. На боковинах и в задней части кунга размещены светодиодные габаритные огни. Также были изготовлены выдвигающиеся остановочные фонари, механизмы раскладывания которых закреплены в верхней части кунга. Изготовлен задний силовой бампер с вмонтированными в него влагозащищенными фонарями стоп-сигналов, габаритов и заднего хода и врезаны датчики парковочного радара. Спроектирована и расположена рядом с кронштейном запасного колеса оригинальной конструкции лестница для подъема на крышу. Верхняя часть крыши дополнительно доработана и оборудована для перевозки грузов и оснащена креплениями для перевозимого экспедиционного оборудования.

Был симметрично разведен выхлоп. Были изготовлены металлические подкрылки прямоугольных форм для средних и задних колес грузовика. Организована сплошная защита днища, повышающая геометрическую проходимость грузовика.

Между силовым бампером и задней колесной нишей были организованы дополнительные закрывающиеся места хранения инвентаря, а в средней части были изготовлены и размещены два дополнительных топливных бака общей емкостью 360 литров. Для придания вездеходу неповторимого силуэта нами был спроектирован и установлен аэродинамический обтекатель задней части кабины.

Без ложной скромности можно сказать, что десятитонный грузовик был нами разобран буквально до последнего винтика и собран заново согласно технической документации завода имени Лихачева, на страницах которой нам оставили пожелания успехов главные конструктора, водители-испытатели, слесари-сборщики, технологи, с которыми нам посчастливилось встретиться в процессе работы над этим интереснейшим проектом, объединившем талантливейших специалистов в разных областях автомобилестроения.

На данный момент в КБ Смирнова находятся на хранении автомобили проекта «ЗИЛ Синяя Птица» как прошедшие глубокую модернизацию, так и законсервированные для последующих проектов, для воплощения самых смелых замыслов заказчика.