Только мы, знаем, ваши мечты! Коллекционные автомобили, техника и вооружение.
От ретро-старины до концептов будущего

КБ Смирнова

Изделие N85
ГАЗ-АА Газогенераторный – «Защитник Ленинградского неба»

К завершению 1920-ых годов, транспортные средства грузовой серии в молодой советской республике серийно производились лишь парой автомобильных предприятий: Первым государственным автомобильным заводом в Москве (раньше он был АМО), а также Третьим государственным автомобильным заводом в Ярославле. Но их было не достаточно, так как оба завода были созданы на платформе еще дореволюционных мощностей. К началу первой пятилетки, на всю страну было лишь 1 500 грузовых автомобилей. Поэтому к концу 1920-ых годов, советским правительством было запланировано построить первый в Союзе автомобильный гигант, мощность которого, позволяла бы производить не менее 100 000 транспортных средств в год.

Возвести автогигант поначалу планировали своими силами, поэтому подготовить проект завода поручили одновременно институту Гипромез и тресту Металлстрой. Но ввиду отсутствия опыта подобного рода проектирование грозило серьезно затянуться. И тогда «наверху» приняли единственно верное решение: купить за границей готовый завод. Не проект, а полноценное производство, включая техническую документацию, необходимое оборудование и лицензию на выпуск подходящей для наших условий машины. После недолгих поисков партнёром для грандиозной стройки выбрали американскую Ford Motor Company. Выбор был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.

Много крови советским специалистам попортили фунты и дюймы вместо килограммов и сантиметров, другой принцип построения чертежей. Но тогда фордовские модели привлекли простотой, надежностью и конструктивной близостью — грузовик Ford AA и легковушка Ford A оказались, фактически, близнецами, собранными из одинаковых деталей, что было крайне важно: две разные модели поставить на производство попросту не смогли бы. Поэтому 31 мая 1929 года в американском Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор между Советом народных комиссаров СССР и компанией «Форд» о строительстве в России автозавода плановой мощностью 100 тысяч машин ежегодно и о техническом сотрудничестве сроком на 9 лет. Стоимость контракта составила 30 миллионов долларов.

В качестве места для будущей столицы советского автопрома выбрали Нижний Новгород — город, расположенный на пересечении водных, железнодорожных и автомобильных путей. И хотя Москва, Ленинград и Ярославль тоже подходили по «транспортному признаку», в пользу Нижнего сыграло сразу несколько важных факторов: во-первых, здесь было много предприятий, занятых обработкой металла, во-вторых, развитая деревообрабатывающая промышленность гарантировала своевременные поставки заготовок для деревянных частей машин. В июле 1929 года в пригороде Нижнего (который совсем скоро станет Горьким), неподалеку от деревни под названием Монастырка, начались геодезические изыскания, чтобы через десять месяцев здесь закипела грандиозная стройка.

Трудно поверить, но уже через 15 месяцев (!) от начала строительства, 1 января 1932 года, автозавод начал свою работу. Правда, первые машины, грузовики НАЗ-АА сошли с нижегородского конвейера только 29 января — рабочие почти месяц осваивали выпуск сложных деталей — коленвала, блока цилиндров и лонжеронов рамы. Затем производство притормаживали нерасторопные смежники. За двенадцать месяцев автозавод соберёт только 730 машин марок НАЗ и ГАЗ. Последняя аббревиатура появилась 7 октября 1932 года, когда Нижний Новгород переименовали в Горький и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Кстати, легковушки серии А изначально выпускались под маркой ГАЗ, поскольку их освоение затянулось, и первые фаэтоны удалось собрать лишь 8 декабря 1932-го уже после переименования.

От заокеанского прототипа горьковские грузовики отличались незначительно. Отличия можно разделить на вынужденные, вызванные дефицитом материалов или нерадивостью смежников, и сделанные намеренно, что было обусловлено необходимостью адаптировать конструкцию к сложным условиям эксплуатации. К первым относится, например, кабина из дерева и прессованного картона, вплоть до 1934 года периодически «подменявшая» на конвейере штатную металлическую кабину с дерматиновой вставкой в крыше. Ко вторым — усиление картера сцепления, усовершенствование рулевого механизма, оснащение впускной системы двигателя воздушным фильтром и отстойником бензина, а также крепление мотора к раме на резиновых прокладках-амортизаторах. Новая бортовая платформа была спроектирована горьковскими инженерами еще в 1930 году. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

Кстати, «полуторка» значительно пережила свою легковую «сестру»: если производство ГАЗ-А свернули 2 января 1936 года, выпустив порядка 42 тысяч машин, то грузовой ГАЗ-АА штамповали до 1938 года, а после — модернизировали (название модели сменилось на ММ) и продолжали выпускать до 1949 года. Развозная машина, которая по замыслу Генри Форда создавалась для доставки небольших партий лёгкого груза, легко вынесла и трудности индустриализации, и военное лихолетье. Про паспортную грузоподъёмность — всего 1500 кг — никогда не вспоминали и грузили столько, сколько помещалось на грузовую платформу. А если места не хватало, то кузов наращивали.

Легковушки побежали по советским дорогам, грузовики отправились на грандиозные стройки. Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с появлением двигателя внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива всё становилось еще сложнее. С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не вела активных разработок в стремлении перевести машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было достаточно,а также времени и возможности перерабатывать её в бензин. Другое дело – Европа, которая после первой мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.

Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили, но идея «газифицировать» грузовики и тракторы – возникла. В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная война.

У советского грузовика 30 – 40-х годов самой характерной и бросающейся в глаза чертой были два здоровенных цилиндрических «котла», стоявших за кабиной. Один котел был большего размера, другой чуть поменьше. Котел побольше как раз и являлся газогенератором. Его большую часть объема занимал бункер с люком в верхней части, через который насыпали деревянные чурки или уголь.

В нижней части генератора под бункером, располагался топливник – печь, которую растапливали чурками или углем. Необходимый для горения воздух попадал в топливник через боковые щели или фурмы. За счет тяги, создаваемой работающим двигателем (а при запуске – специальным вентилятором), воздух просасывался через горящее топливо, в результате чего образовывались химические составляющие горючего газа: углекислота, окись углерода, водород. Под топливником, на дне газогенератора находился зольник. Колосниковая решетка не позволяла попадать на него крупным не догоревшим кускам топлива.

Из топливника газ тянулся через нижний зольник, а затем поворачивал наверх. Вверх газ проходил по рубашке – простенку между бункером и наружной стенкой газогенератора. Двигаясь вверх горячий газ просушивал топливо, находящееся в бункере, и сам немного остывал. Из рубашки по трубе газ поступал в охладитель. Охладитель газа, состоящий из секций радиаторов, лежал на раме машины под платформой кузова.

Задачей охладителя газа была не только охлаждение, но и первичная грубая очистка от тяжелых механических примесей – пепла и смолы. Следует сказать, что существовали также модели газогенераторных установок, у которых вместо громоздких радиаторов применялся компактный охладитель, совмещенный с водяным радиатором автомобиля, но такие машины получались дороже и выпускались в меньших количествах. После охладителя газ попадал в очиститель, который на описываемых в этой статье ЗИСах и ГАЗах находился во втором, меньшем по размеру «котле».

Очиститель освобождал газ от золы, шлаков, мелкой топливной пыли, которые, попадая в двигатель, портили седла клапанов, стенки цилиндров, поршневые кольца, засоряли масло в картере. Применялись различные конструкции очистителя: решетки, на которые насыпали мелкие стальные кольца Рашига, матерчатые фильтры, инерционные и центробежные очистители. На машинах с компактным охладителем мог быть жидкостный очиститель, находящийся в нижнем коллекторе радиатора-охладителя.

После очистки газ поступал в смеситель, игравший ту же роль, что и обычный карбюратор: он смешивал генераторный газ с воздухом в пропорции, обеспечивающей нормальную работу двигателя на разных режимах. Кроме того, смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине. Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора. Теперь вернёмся к нашей машине. В действительности это не ГАЗ-42, а более ранняя «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой, что делает её еще более уникальной. Опыт довоенных наработок по части подобного рода модификаций внес весомый вклад в дело обороны Ленинграда.

Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.

Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно – хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха для эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.

Несмотря на все свои недостатки, газогенераторная техника сыграла заметную роль в истории нашей страны. В годы войны газогенераторные автомобили использовались на тыловых перевозках и тем самым экономили бензин. Пришлись ко двору они и во времена послевоенной разрухи, вывезя на своих железных плечах страну из периода бедствий.

Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д. Но главное — именно «полуторка» научила советских инженеров создавать и серийно выпускать машины. На фундаменте простенькой ГАЗ-АА потом построят такие шедевры автомобильной архитектуры, как ЗИС-101, ЗИС -110, но это уже другая страница истории нашего автомобилестроения, которая конечно же будет нами освещена в описании соответствующих проектов.

Совершенно не лукавя против истины, можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА, установленные в разных городах нашей страны, установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г. Именно ГАЗ-АА Красной Армии неизменно из года в год является участником парадов, выставок, реконструкций и других торжественных мероприятий, посвященных Великой Победе советского народа над фашизмом.

Именно к таким мероприятиям, с участием первых лиц, по заданию заказчика КБ Смирнова в сжатые сроки подготовило серию автомобилей военного времени. Помимо газогенераторного ГАЗ-АА, подготовленного к 70-летию Победы, были найдены, приобретены и подготовлены к экспозиционированию, такие редчайшие экземпляры как: ГАЗ 03-30 «Блокадный Ленинград», ГАЗ-4 пикап почтовый, ГАЗ-А санитарный, в высшей степени достоверно воссозданные с использованием обнаруженных во время поисковых экспедиций по местам боев ВОВ останков машин, запчастей, узлов и механизмов (порядка 63 %) в ретромастерских известных питерских реставраторов.

Помимо вышеуказанных автомобилей, техническое задание предусматривало гораздо большее количество экспонатов и работа по поиску, приобретению и восстановлению уникальных артефактов военного времени было продолжено. После того как автомобиль ГАЗ-АА газогенераторный был к нам доставлен, мы незамедлительно приступили к выполнению технического задания заказчика, а именно: на полуторку необходимо было поставить счетверенную зенитную установку, принятую на вооружение Красной Армии в 1931 году.

Решением Арткомитета ГАУ принятым в июле 1928 года проектно-конструкторскому бюро Тульского оружейного завода было поручено спроектировать и построить спаренную, строенную и счетверенную пулеметные установки Максима для стрельбы по воздушным целям. Разработкой занимались конструкторы Токарев, Куренков, Панов, Прилуцкий. По результатам испытаний лучшей оказалась счетверенная установка Токарева, которая и была принята на вооружение Красной Армии.

Справедливости ради, стоит отметить, что наиболее распространенными автомобилями для установки ЗПУ-4 являлись ГАЗ-ААА и изредка обычные полуторки, но реалии осажденного города диктовали свои условия, с учетом острейшего дефицита техники в условиях полной блокады Ленинграда выбирать не приходилось. В ход на оборону Ленинграда шла любая техника и вооружение. После доукомплектования полуторки зенитной пулеметной установкой, экспонат можно с полным правом назвать символом несгибаемого духа советского воина способного в нечеловеческих условиях при полном отсутствии материально технических ресурсов не только сражаться, но и побеждать.

«МЫ РУССКИЕ, МЫ ВСЁ ОДОЛЕЕМ» А.В. СУВОРОВ

Полученный экземпляр за счет использования оригинальных запасных частей и агрегатов является неотъемлемой частью истории Великой Отечественной войны и представляет огромный интерес помимо коллекционеров автомобилей ещё и у коллекционеров военной техники и вооружения.

Технические характеристики:

  • Длина, мм – 5335;
  • Ширина, мм – 2030;
  • Высота, мм – 1970;
  • Масса, кг – 2050;
  • Максимальная скорость, км/ч – 50;
  • Грузоподъемность, кг – 1200;
  • Двигатель – бензиновый;
  • Объем двигателя, см3 – 3285;
  • Мощность, л.с. – 30;
  • Кол-во цилиндров – 4;
  • Клиренс, мм – 200;
  • Годы выпуска – 1932-1938;
  • Год выпуска – 1936;
  • Тираж, экз. – 33840.
По вопросам приобретения свяжитесь с нами

Смотрите также

Задать вопрос

Закрыть
Закрыть
Открыть меню: