Только мы, знаем, ваши мечты! Коллекционные автомобили, техника и вооружение.
От ретро-старины до концептов будущего

КБ Смирнова

Изделие N186
НАМИ-1

Историки советского и российского автомобилестроения давно ведут споры о том, какой именно автомобиль считать первым автомобилем, созданным в Советской России. При этом большинство специалистов указывает на АМО-Ф-15. Этот грузовик выпускался с 1924 по 1931 год. Первоначало производство было организованно на ЗиСе, а позже его перенесли на более развитый по производственным мощностям ЗиЛ. Меньшая часть исследователей истории автомобилестроения в России называют в качестве первого советского автомобиля машину под интересным названием «Промбронь». Она производилась на заводе с таким же названием в Филях, на оборудовании компании Руссо-Балт, которое ещё в 1915 году вывезли из Риги по причине приближения к ней русско-германского фронта.

Обычно именно «Промбронь» называлась в советской историографии первым советским автомобилем, но разработан он был до революции, что же касается АМО Ф-15, то это была почти что стопроцентная копия приобретённого в Италии прототипа, послужившим исходным материалом для разработки АМО. Учитывая названные обстоятельства, пальму первенства можно отдать сконструированному в 1927 году автомобилю НАМИ-1, создателем которого является Константин Андреевич Шарапов.

Толчком к разработке нового автомобиля для Шарапова стала необходимость написания им студенческой дипломной работы в 1926 году. Начинающий автомобилестроитель никак не мог определиться с её темой, пока ему не пришла в голову мысль о разработке проекта очень простого и недорогого автомобиля, который будет эксплуатироваться в основном в сельской местности. Проект был принят с восторгом научными руководителями Константина и его без собеседования и конкурса приняли на работу в НАМИ, сам же проект решено было воплотить в металле.

Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая наша малолитражка, но и как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта и Е.В. Чарнко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) завод "Спартак" собрал первый образец. Дорожные испытания НАМИ-1 (еще без кузова) проходили 8 и 15 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционную гонку Москва - Ленинград - Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.

В испытательном пробеге Москва - Севастополь - Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же, 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1.

Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод "Спартак". Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал - их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ.

Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). Шарапов оценил достоинства такой рамы чехословацкого автомобиля "Татра-11", с которым он смог познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 г., и сделал должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см3, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л. с., а с 1929 г.- 22 л. с. при 2800 об/мин.

Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес Шарапов сделал независимой по схеме "качающиеся полуоси" с поперечной рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четвертьэллиптических рессорах.

Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1,- предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким - 70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний - в правом.

При базе 2800 мм длина НАМИ-1 составляла 3700 мм, ширина автомобиля - 1450 мм, высота с поднятым тентом - 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива - 9-10 л/100 км.

Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.

Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР.

В 1929 г. НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер.

НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля. Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги "Курс устройства автомобиля", вышедшей в 1931 г.

С весны 1927 г. до октября 1930 г. московский завод "Спартак" выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые "Форды" с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, "Спартак" играл роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе "Форд-АА".

Поскольку прежний "Спартак" не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым. Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода. Планы развернуть в 1928-1929 гг. выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде также не осуществились.

К. А. Шарапов до 1938 г. продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензиновых двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. В конце 30-х гг., Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С 1954 по 1960 г. он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей.

В 1960 г. в возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук. Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем молодой советской школы конструирования автомобилей. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный дорожный просвет, небольшую снаряженную массу, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели).

При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

Считается, что до наших дней сохранилось всего лишь два экземпляра этого необычного автомобиля, один из которых находится в Политехническом музее столицы, а второй – в музее завода «Гидромаш» в Нижнем Новгороде. Кроме того, имеется и два шасси без кузова, хранящиеся в том же Политехническом музее и Техническом центре московской газеты «Авторевю».

Специалистам КБ Смирнова удалось обнаружить в городе Барнауле останки еще одного экземпляра с оригинальной рамой и двигателем, а также, что крайне ценно, с оригинальными документами.

Технические характеристики:

  • Длина, мм – 3700;
  • Ширина, мм – 1300;
  • Высота, мм – 1650;
  • Масса, кг – 700;
  • Максимальная скорость, км/ч – 75;
  • Двигатель – бензиновый;
  • Объем двигателя, см3 – 1163;
  • Мощность, л.с. – 18.5;
  • Кол-во цилиндров, шт. – 2;
  • Клиренс, мм – 260;
  • Годы выпуска – 1928-1930;
  • Тираж, экз. – 412;
  • Год выпуска – 1928.
По вопросам приобретения свяжитесь с нами

Смотрите также

Задать вопрос

Закрыть
Закрыть
Открыть меню: